Cómo ser invencible

Una dieta infantil de superhéroes, Nancy Drew y Harrison Ford (interpretaba a Han Solo e Indiana Jones) me inculcó el sueño de la invencibilidad. No fue hasta esta aventura que pensé en lo que significa realmente la invencibilidad. No es una característica innata que te asegure que eres a prueba de balas o que nunca perderás. Es algo que se cultiva a partir de las heridas y las pérdidas. Casi todas las historias de superhéroes implican que el héroe supera un gran reto vital antes de alcanzar su superestatus.  

En el viaje de Mapache, experimentar y resolver problemas nos ha proporcionado los conocimientos necesarios para solucionar problemas como fugas en los cascos pasantes, encallamientos, mareos, misteriosas fugas de aceite, fallos en los fuerabordas de las embarcaciones auxiliares y, ahora, sistemas de hélices averiados. Y a medida que aprendemos a resolver más problemas, nos acercamos más a la invencibilidad. Nunca seremos a prueba de balas ni estaremos exentos de problemas, pero podremos adquirir la experiencia y los conocimientos necesarios para que esos obstáculos no nos detengan.  

Nuestro obstáculo más reciente fue el eje de transmisión (la parte que hace girar la hélice, como el eje de transmisión que hace girar las ruedas de un coche). La pieza que sujeta el eje de transmisión a la transmisión (el acoplador) falló, dejándonos a la deriva frente a Point Conception y obligándonos a remolcar Mapache hasta el puerto de Santa Bárbara. En concreto, la chaveta, que asegura que el acoplador no gire sin sujetar y girar el eje de transmisión, se había roto. La chaveta tiene una forma específica, cuadrada y alargada, que encaja en chaveteros de forma similar en el eje y el acoplador, que encajan la chaveta cuando todo está unido. En los barcos, la chaveta se fabrica tradicionalmente en bronce, un metal blando. Más tarde nos enteramos de que el bronce se utiliza como medida de seguridad para que la chaveta pueda cizallarse si la hélice se detiene repentinamente, por ejemplo, envolviéndola con algas, lo que garantiza que la transmisión no resulte dañada por la fuerza. Dicho esto, necesitábamos encontrar una llave de repuesto.

Después de remolcar Mapache hasta el puerto de Santa Bárbara, nos dispusimos a buscar una llave nueva. En la tienda de suministros marinos no las vendían, y contuvimos la respiración mientras recorríamos el pasillo de ferretería de Ace. Para nuestro alivio, Ace Hardware ofrecía una caja entera de llaves de acero inoxidable de diferentes tamaños. Compramos varias, volvimos al barco y empezamos la reparación. 

Para acceder al acoplador, Rob tuvo que desmontar las mangueras de desagüe de la bañera, la manguera de escape, el colador de mar, el tubo de escape y el silenciador de agua y su placa de soporte de la "sala" de máquinas, que es menos que una sala y más que un espacio de arrastre bajo la bañera. El trabajo del motor en Mapache no es para claustrofóbicos o inflexibles. Rob tuvo que doblarse por la mitad y trabajar en una zona junto a sus pies para las reparaciones de la transmisión, el acoplador y el árbol de transmisión.

Descubrió que la llave no sólo estaba cortada, sino que los chaveteros estaban estropeados (probablemente porque Rob la manipuló en nuestro viaje a Santa Bárbara metiendo un tornillo en ella). Pero limó los chaveteros y la nueva llave para que encajara perfectamente. Volvió a montar todo y lo probó contra el muelle, poniendo el barco en marcha adelante y luego en marcha atrás. Todo funcionó y, al día siguiente, soltamos amarras para dirigirnos al sur hacia nuestro siguiente destino. 

Como se recordará, un gigantesco y caro catamarán estaba atracado detrás de nosotros. La mañana que soltamos amarras, el viento empujaba el barco hacia el catamarán. Al ver que Rob era incapaz de conducir el barco hacia delante para contrarrestar el viento, me agarré a los cabos para tirar de nosotros hacia el muelle mientras él gritaba que la hélice no funcionaba de nuevo. El viento había empujado la proa hacia fuera y la popa sobre el muelle, enganchando nuestra aleta en una cornamusa del muelle. (La aleta es un piloto automático manual que utiliza el viento para mantener el rumbo y está permanentemente unido al barco). Eso me impidió tirar de la proa hacia el muelle. Rob se vio obligado a coger la sierra para metales y cortar una de las varillas de acero inoxidable de la aleta. La alternativa era dejar que el barco diera vueltas y entrara en el catamarán.

Resulta que cuando probamos el motor en marcha atrás contra el muelle antes de salir, la fuerza de la hélice tiró del eje de transmisión hacia atrás. Dos tornillos de fijación que funcionan con la llave para sujetar el acoplador al eje de transmisión también impiden ese movimiento del eje de transmisión hacia atrás. Lo que no sabíamos antes es que el mismo acto que cizalló la chaveta también desgastó los extremos de los tornillos de fijación, permitiendo que se deslizaran a lo largo del eje de transmisión. Cuando el eje se deslizó hacia atrás, permitió que la chaveta se escapara del acoplador y, de nuevo, eliminó el uso de la hélice.  

Volvíamos a tener un barco que no se podía conducir en el puerto de Santa Bárbara, lo que nos estaba costando 46 dólares al día, y aumentaría a 92 dólares al día si nos quedábamos más de dos semanas. Rob volvió a desmontar el eje de transmisión y el acoplador, vio el problema con los tornillos de fijación y se dio cuenta de que el problema subyacente era que el eje de transmisión y el motor estaban desalineados debido a que los soportes del motor estaban dañados. La reparación requería levantar el motor para sustituir los soportes, sustituir el acoplador, alinear el motor con el eje de transmisión y, con suerte, no estropear la junta alrededor del eje de transmisión, por donde salía del barco y se conectaba a la hélice. Hablamos con varias personas y nos enteramos de que el único mecánico de barcos de Santa Bárbara estaba ocupado durante tres meses. Nos aconsejaron que remolcáramos Mapache hasta el océano e intentáramos navegar hasta un lugar donde tuviéramos más opciones. El consejo iba acompañado de la advertencia de que, de lo contrario, nos quedaríamos abandonados en Santa Bárbara, sobre todo porque el aumento exponencial de las tasas de amarre acabaría con nuestros fondos mucho antes de que pudiéramos pagar las reparaciones necesarias.   

No nos quedaba más que ponernos el mono de trabajo, pedir nuevos soportes de motor y un nuevo enganche, y pensar en cómo izar el motor nosotros mismos con el barco en el agua.  

Los padres de nuestro amigo (que ahora contamos entre nuestro creciente grupo de amigos de Santa Bárbara) nos permitieron utilizar su dirección para la entrega de las piezas, que recibimos en pocos días mediante envío nocturno. Nos costó unos 200 dólares en gastos de envío de un día para otro, pero tenía sentido desde el punto de vista económico si lo comparamos con el coste de una semana más de estancia en el puerto. Construimos una abrazadera sobre el pasillo con cuatro tablas de 2×4 atornilladas y apoyadas en dos superficies diferentes. A las tablas, atamos una cuerda de Dyneeema, que tiene un punto de rotura de 27.000 libras. Y a ella, atamos un polipasto de cadena con capacidad para levantar hasta un cuarto de tonelada. Levantamos la mitad del motor a la vez, sustituyendo los dos soportes de motor delanteros y luego los dos traseros. Empujamos con cuidado el eje de transmisión a través de su junta y hacia fuera de la parte trasera del barco, permitiendo a Rob quitar y reemplazar el viejo acoplador. Pero el acoplador está construido para ser ajustado a presión, lo que significa que su abertura es más pequeña que el eje, por lo que debe ser presionado a máquina o calentado a una temperatura extrema para que encaje. Sin la maquinaria especial y el barco fuera del agua, esas no son opciones. Rob centró su MacGyver interior para crear su propia máquina manual con papel de lija y un taladro inalámbrico. Lijó el interior del acoplador hasta que encajó en el eje. Utilizó una lima para limpiar el chavetero del eje de transmisión y dar forma al chavetero del nuevo acoplador para que encajara perfectamente con la chaveta. A continuación, utilizó una herramienta Dremel para moler dos nuevos hoyuelos en el eje para los nuevos tornillos de fijación. Conectó los tornillos de seguridad para asegurarse de que las vibraciones no los aflojaran. Y por último, pasó horas alineando el motor con el eje, que tenía que estar dentro de una diferencia de 0,003 pulgadas alrededor de todo el acoplamiento del eje. Cada paso parecía un nuevo obstáculo y, para colmo, descubrimos y resolvimos una fuga en el escape y la falta de zinc en el eje y la hélice. Pero, con la ayuda de las galletas caseras de los padres y el sobrino de nuestro amigo, aguantamos.  

Finalmente salimos de Santa Bárbara un día antes de que aumentaran las tasas de deslizamiento. Mientras nos dirigíamos durante la noche hacia San Diego, oímos el sonido que escuchamos la noche en que la hélice falló. Después de cambiar rápidamente a punto muerto, y con el corazón en el estómago, vimos el violento chapoteo de un enorme trozo de alga alrededor de la parte trasera del barco. Había envuelto nuestra hélice, deteniéndola, y no teníamos la llave de bronce de ruptura para proteger nuestra transmisión.

Revisamos la transmisión, el acoplador y el eje de transmisión. Todo parecía estar bien. Nos colgamos por el costado del barco con una linterna y un gancho para barcos, arrancando trozos de algas de la hélice. Me ofrecí a saltar y cortar el resto, pero Rob me aseguró que la temperatura del agua me regalaría hipotermia. Así que, después de arrancar suficientes algas para llegar con cuidado al puerto más cercano, anclamos para pasar la noche.  

A la mañana siguiente, encontramos una tienda de buceo y Rob compró un traje de neopreno. Se sumergió bajo Mapache y limpió al autor de las algas.  

Volvemos a estar en ruta, habiendo llegado a San Diego el día de Acción de Gracias, dos meses y tres semanas después de haber dejado la desembocadura del río Columbia y nuestro estado natal de Oregón. Llevamos seis semanas de retraso con respecto al calendario previsto. Pero, si quieres ser invencible, tienes que aceptar los obstáculos. Próxima parada: México.